У Нідерландах – «найбільш велосипедній країні світу» – чиновники усіх рівнів розглядають велодоріжки насамперед як інструмент покращення здоров’я людей і збереження чистого довкілля. І тому не шкодують для них грошей

Автор: Дмитро Синяк

 

У сучасних умовах, коли Україна зосереджена на захисті своєї державності та відбудові, питання велодоріжок може здаватися другорядним. Проте саме зараз, коли ми будуємо нову, європейську Україну, досвід країн-лідерів ЄС стає особливо цінним. Розвиток велосипедної інфраструктуї – це не про "катання", а про стратегічну інвестицію в здоров'я, екологію та мобільність громад. Це шлях до зменшення залежності від автомобілів, покращення здоров'я мешканців та створення комфортного, сучасного міського середовища, яке відповідає європейським стандартам. На прикладі нідерландського муніципалітету Остерхаут ми бачимо, як системний підхід до планування перетворює велосипед з транспорту на інструмент якісного життя. Цей досвід особливо актуальний для українських громад, які зараз активно відбудовуються та інтегруються в європейський простір.

Перша велодоріжка на нашій планеті з’явилася у 1885 році у нідерландському місті Утрехт. А вже у 1910 році країна могла похвалитися скромною мережею велосипедних маршрутів. Зараз Нідерланди мають 35 тис. км «велошляхів» для 18,4 млн мешканців – найбільше у світі. До будь-якого нідерландського села чи міста без проблем можна дістатися двоколісним транспортом. За даними нідерландського уряду, майже 27% усіх пересувань у країні здійснюється велосипедом. А у великих містах – таких, як Амстердам, Утрехт і Гаага – ця частка ще вища. Завдяки цьому у Нідерландах налічується понад 22,8 млн велосипедів. Вони створюють робочі місця для цілої мережі підприємців, продавців та ремонтників і забезпечують суттєві податкові надходження.

Все це є наслідком того, що з 1970-х років нідерландський уряд дотримується чіткого принципу: жодна дорога не повинна будуватися чи ремонтуватися без одночасного створення чи оновлення велосипедної доріжки. Саме завдяки такій багаторічній політиці Нідерланди зараз демонструють вищі за середні показники здоров’я населення, приміром, за шкалою Організації економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР). Так, середня тривалість життя у Нідерландах становить 82 роки, тоді як середній показник по ОЕСР – 78,5 років. В Україні ж тривалість життя – близько 75 років. Також у тому, що стосується очищення води та зменшення шкоди для навколишнього середовища Нідерланди входять до числа лідерів Європейського Союзу.

Голландський підхід до розвитку велосипедної інфраструктури викликає зацікавлення в усьому світі, тому місцеві експерти часто подорожують по різних країнах, де діляться досвідом. Про те, як середня за розміром громада (хемейнте) Остерхаут (57 тис. мешканців, 74 кв. км) у провінції Північний Брабант розвиває та утримує свою велосипедну інфраструктуру, «Децентралізації» розповіли ветхаудер* громади Арнауд Кастелайнс та її транспортний інженер Ісмаїл Ваарчес.

 

* У нідерландських громадах усіма фінансами фактично керує невеличкий виконавчий комітет з двох-шести ветхаудерів – залежно від кількості населення. В Остерхауті ветхаудерів п’ятеро. Під час голосувань до них приєднується міський голова, голос якого має таку ж вагу, як і голос ветхаудера. Обирають ветхаудерів члени міської ради – зі свого складу, міська рада також затверджує всі їхні рішення. Кожен ветхаудер відповідає за окрему сферу діяльності громади. Після чергових виборів, що відбуваються раз на чотири роки, ветхаудерів переобирають або замінюють.

 

Відповідальний за велосипедну інфраструктуру у громаді Остерхаут ветхаудер Арнауд Кастелайнс

 

«У Нідерландах діє старе правило: біля кожної дороги має бути велодоріжка»

В Україні майже немає велосипедних доріжок у нідерландському сенсі. Те, що наші місцеві чиновники називають велодоріжками, часто є лише розміткою на асфальті, на якій без проблем паркуються автомобілі. У Нідерландах усе інакше: велодоріжки відокремлені від проїжджої частини і деколи навіть відгороджені від неї. Як країна прийшла до такого формату?

Арнауд Кастелайнс: За парковку на велодоріжці у нас передбачено штраф 110 євро, так що із цим ми проблем не маємо. А щодо формату… У нашій державі немає гір, тому пересування велосипедом дуже зручне. Мабуть, тому після Другої світової війни велосипед з’явився майже у кожній нідерландській родині. До цього дехто теж мав двоколісний транспорт, але це не було масовим явищем. Десь у 1960-ті велосипеди стали настільки поширеними, що стали частиною нашої культури. Реагуючи на це, уряд включив велодоріжки у систему національного дорожнього планування. Ми не єдині такі: Данія також має практично такий самий рівень користування велосипедом, і там він так само інтегрований у культуру цієї держави... От мені зараз 64 роки, а свій перший велосипед я отримав, коли мені було 4 чи 5. Це було нормою тоді і залишається нормою зараз. Можна навіть сказати, що за 60 років цю норму дещо розширено. Наприклад, моєму онукові зараз 2,5 роки, і він вже має велосипед – триколісний, звісно, щоб не впасти. Коли нашим дітям виповнюється 7–8 років, вони складають у школі іспит з правил дорожнього руху після кільканадцяти уроків. Зрештою, практично кожний нідерландець має велосипед. Тому можна припустити, що у нашій громаді їх близько 60 тисяч.

Мабуть, за такої кількості велотранспорту за велосипедний рух має хтось відповідати, чи не так?

Арнауд Кастелайнс: Так, інакше цей рух перетвориться на хаос. Тому у нашій громаді є окремий відділ дорожнього руху, де працює семеро осіб. Офіційно ці люди також є моїми радниками, бо якщо стається аварія, саме я маю давати пояснення пресі. Бо я – саме той ветхаудер, який відповідає за велосипедну інфраструктуру громади.

Скільки ж велосипедів і скільки велодоріжок в Остерхауті?

Арнауд Кастелайнс: В усіх Нідерландах діє старе правило: поруч із кожною дорогою для автомобілів має бути велодоріжка. Тож коли ми будуємо або ремонтуємо будь-яку дорогу, ми закладаємо у бюджеті також і кошти на будівництво чи покращення велодоріжки. Тому точно підрахувати складно – але у будь якому разі йдеться про сотні кілометрів.

Які переваги дає громаді велика мережа велодоріжок?

Арнауд Кастелайнс: По-перше, це підвищує мобільність: люди більше рухаються, їм легше дістатися з точки А до точки Б. По-друге, розгалужена велосипедна мережа сприяє більшій залученості мешканців у життя громади. Їм легше дістатися на різні заходи, до того ж, самі поїздки стають для них різновидом відпочинку. По-третє, розвиваючи мережу велодоріжок, ми спрощуємо життя літніх людей. Багато з них можуть без проблем поїхати за покупками або до перукаря. Це і корисно, і приємно. По-четверте, діти можуть їздити велосипедами до школи. І нарешті, по-п’яте, завдяки велосипедам забруднення довкілля не відбувається, на відміну від автомобіля. Велосипед простий і доступний: кожен може їздити ним, водійські права не потрібні. З ним на загал менше проблем, ніж з автомобілем.

 

Велодоріжка, що є частиною дороги, вважається небезпечною. Саме на таких велодоріжках трапляється найбільше ДТП. Тому громади намагаються перебудовувати їх

 

Всюди, де можна, велосипедні доріжки намагаються відділити від проїжджої частини

 

Не марнування коштів, а інвестиція у здоров’я

Але ж через вимогу щодо створення чи оновлення велодоріжок витрати на будівництво і ремонт доріг суттєво зростають. Хіба це не марнування коштів? Хіба не краще побудувати дві дороги, ніж одну, але з велодоріжкою?

Арнауд Кастелайнс: Ми дивимося на це інакше. Велосипедна інфраструктура – це сервіс, який громада надає людям, щоб вони могли жити краще й здоровіше. Завдяки велодоріжкам наша держава і наша громада зокрема у майбутньому менше витрачатимуть на охорону здоров’я: здоровим людям лікар не потрібен. Також здорові люди можуть більше працювати, більше робити для своєї країни і своєї громади, а також протягом довшого часу свого життя сплачувати податки. Отже це переваги і для держави, і для місцевої влади. Одним словом, що більше ми інвестуємо у здоровий спосіб життя, то більше заощаджуємо у довгостроковій перспективі. І велосипед – чудовий засіб покращити здоров’я мешканців.

Давайте про цифри. Скільки ваша громада витрачає на велодоріжки щороку?

Арнауд Кастелайнс: Бюджет громади Остерхаут на цей рік становить приблизно 220 млн євро (11,3 млрд грн). На охорону здоров’я і соціальне забезпечення передбачено 75 млн євро (3,8 млрд грн), на спорт і культуру – 10 млн євро (0,5 млрд грн), на школи – 6 млн євро (307 млн грн). На дороги ми цьогоріч виділили 40 млн євро (2 млрд грн) – до цієї суми також входить утримання, ремонт і побудова велодоріжок. Крім того, ще 18 млн євро (0,9 млрд грн) закладено у статті «Житло і мобільність», і ці кошти також можна використовувати для велосипедної інфраструктури.

Хіба це не забагато?

Арнауд Кастелайнс: Ми так на це не дивимося. Безперечно, йдеться про великі суми, але інакше, на жаль, не може бути. Людям має бути зручно, вони мають бути здоровими і жити у чистому довколишньому середовищі. Це є найпершими завданнями місцевого самоврядування. Велосипед якраз слугує цим цілям. Тому ми щороку дедалі більше інвестуємо у велосипедну інфраструктуру: будуємо окремі велосипедні шляхи, встановлюємо огорожі й спеціальні світлофори для велосипедистів. Я працюю у муніципальному управлінні вже тридцять років. Коли я тільки починав працювати, про велосипеди говорили значно менше, ніж тепер, і їх було набагато менше. Тоді майже всюди можна було їздити автомобілем зі швидкістю 60 або 50 км/год. Зараз все інакше: машин так багато, що дорожні корки стали буденним явищем. Велосипед – один із засобів вирішення цієї проблеми. Розумієте, про що я? Новий час – нові виклики, і за цих умов важливість велосипедного руху різко зросла. Тож ми просто реагуємо на цей тренд. І це коштує грошей.

Які підрозділи у структурі муніципалітету відповідають за будівництво і розвиток велодоріжок?

Ісмаїл Ваарчес: У громаді Остерхаут є кілька відділів, відповідальних за зовнішній простір. По-перше, це окремий відділ з утримання громади, який відповідає за прибирання, ремонт ям, виправлення розхитаних плит тощо. Також ми маємо спеціальний відділ, що займається великими проєктами – будівництвом велодоріжок, тротуарів та автодоріг. І, нарешті, є відділ, який консультує щодо того, як мають виглядати ці дороги і де саме вони мають проходити.

Які податкові надходження приносить велосипедна галузь: магазини, ремонт, продаж аксесуарів? Чи можна сказати, що велодоріжки частково себе окуповують?

Арнауд Кастелайнс: Коли продається велосипед, 21 % ПДВ іде до державної казни. Частина цих коштів потім повертається громадам у вигляді субсидій і фінансування різних проєктів. Тому користь від велосипедної галузі складно обчислити. Частково велоінфраструктура точно окупається. Але для нас це не питання грошей. Безпека і якісний сервіс для людей – ось, що найважливіше.

 

Велосипед – символ Остерхаута і Голландії зокрема

 

Найбезпечніша велосипедна доріжка пролягає окремо від проїжджої частини. Такою не страшно відправити дітей до школи.

 

Безпека – понад усе

Давайте про безпеку. Що більше велосипедів, то вища ймовірність ДТП з їхньої участю. Як ви вирішуєте цю проблему?

Ісмаїл Ваарчес: Можна економити на багатьох речах, але не на безпеці. Не на дорогах. Іноді можна тимчасово заощадити на утриманні доріг, але тоді ситуація на них рано чи пізно стане небезпечною. У Нідерландах громада несе юридичну відповідальність за все, що відбувається на її території, зокрема, за дорожньо-транспортні пригоди. Тому ми намагаємося зробити велодоріжки максимально безпечними. Ця безпека, до речі, особливо важлива для приїжджих. До нас приїжджає багато туристів і біженців, зокрема українців. Ми, нідерландці, і з дитинства вчилися їздити велосипедом, ми вивчали правила дорожнього руху. Але багато з приїжджих – ні. Це створює небезпеку, і максимально зрозуміла велосипедна інфраструктура має захищати їх.

Будь-який транспорт є небезпечним. Що можна сказати про небезпеку руху велосипедом?

Ісмаїл Ваарчес: У Нідерландах 12 провінцій. Лише у нашій провінції Північний Брабант у 2024 році сталося 70 тис. одиночних велосипедних аварій. У нашому муніципалітеті Остерхаут – 233 аварії. Саме тому ми витрачаємо великі кошти на велодоріжки. Бо найкращий засіб убезпечити велосипедистів – це повністю відділити велодоріжку від проїжджої частини. А це коштує дорого.  Ми також ретельно дотримуємося рекомендацій CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek). Це незалежна організація з досліджень і регулювання у сфері дорожньої інфраструктури та мобільності. Вона розробляє національні рекомендації, поради і стандарти для проєктування та реалізації велодоріжок і велосипедної інфраструктури. Ці стандарти не є законом, але їх наполегливо рекомендують застосовувати по всій країні, бо це дозволяє уніфікувати велоінфраструктуру цілої держави. Тоді водій, велосипедист і пішохід знають, чого очікувати там. Червоний колір асфальту – значить, велодоріжка. Так колір асфальту може стати елементом безпеки.

Як часто безпека руху є предметом обговорень у міській раді?

Ісмаїл Ваарчес: Доволі часто. От, наприклад, нещодавно біля нашого автовокзалу автомобіль збив дитину. Після цього депутати негайно запровадили у тому місці обмеження швидкості 30 км/год. Також приблизно що два роки ми вимірюємо інтенсивність руху на основних дорогах Остерхаута. У цьому напрямку ми співпрацюємо з поліцією та громадськими організаціями велосипедистів. І у нас є спільний підхід: спочатку безпека, потім – гроші. Безпека понад усе. Разом із цим, якщо котрийсь проєкт виглядає надто витратним, міська рада завжди може його не підтримувати, може спробувати пошукати компроміс.

Чи використовують нідерландські політики тему велосипеда у своїх передвиборчих програмах?

Арнауд Кастелайнс: Так, безумовно, це ж важлива частина нашого життя. Наприклад, одна з лідируючих партій – VVD активно виступає за мобільність і за зменшення кількості автомобілів. Я представляю місцеву партію, тож мною та представниками партії часом виникають конфлікти. Нещодавно на одному із засідань міської ради ми обговорювали реконструкцію певної дороги: представник VVD, всупереч «антиавтомобільній» політиці своєї партії, раптом виступив за те, щоб дозволити там швидкість 50 км/год, хоча місцеві мешканці вважали це небезпечним і вимагали обмеження 30 км/год. Аргументуючи це насамперед тим, що 50 км/год небезпечно для велосипедистів. Міська рада, звісно, пристала на вимоги мешканців, бо, знову ж таки, безпека руху найважливіша.

 

Вулиця Холтроплаан в Остерхауті після реконструкції. Раніше велосипедна доріжка була тут частиною автомобільної дороги, а тепер її прокладено окремо

Металевий паркан – надійний захист велосипедистів від жвавої автомобільної дороги

Поради українським громадам

Які державні органи керують розвитком велосипедної інфраструктури країни?

Арнауд Кастелайнс: Міністерство інфраструктури та водного господарства, у складі якого є окремий підрозділ, що відповідає за рух велосипедів. Міністерство отримує кошти від центрального уряду й розподіляє їх між громадами. Громади, поєднуючи ці кошти з власними ресурсами, будують і утримують велодоріжки. Тут ще треба згадати організацію, що досліджує безпеку дорожнього руху, зокрема й велосипедного, –  SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). Це головний науково-консультативний орган для уряду Нідерландів. Він проводить багато досліджень щодо того, як можна покращити інфраструктуру, і публікує численні звіти та статті щодо цього. Я раджу українським фахівцям обов’язково ознайомитися з матеріалами SWOV.

Чи можуть громади не дотримуватися рекомендацій цього інституту?

Арнауд Кастелайнс: Формально – можуть. Але це створює серйозні юридичні ризики. Уявімо, що стається аварія, людина, приміром вріжеться у темноті у стовп, який міська рада встановила всупереч рекомендаціям CROW. Тоді громада мусить виплачувати компенсацію цій людині. Якщо, наприклад, інститут рекомендує ширину велодоріжки 3,80 м (у двох напрямках), а ми зробимо її шириною лише 3 м, ми беремо на себе великий ризик. Адже за кожну аварію на цій доріжці доведеться платити. Тому краще нічого не порушувати.

У Нідерландах є загальнонаціональна організація, що захищає інтереси велосипедистів, – Fietsersbond. Наскільки вона впливова?

Арнауд Кастелайнс: Доволі впливова. У нас в Остерхауті є навіть філія Fietsersbond. Один-два рази на рік наші фахівці разом із представниками цієї організації оглядають місто і шукають небезпечні місця, які можна було б удосконалити. Також у нас є Союз велосипедистів – громадська організація, що також лобіює інтереси велосипедистів. Іноді Союз буває розчарованим нашими рішеннями, але переважно ми прислухаємося до його побажань. Зрештою, ми завжди застосовуємо принцип максимальної участі громадськості в усіх проєктах муніципалітету, для нас нормально обговорювати з людьми кожен наш крок. Розкажу, як усе це виглядає на прикладі. Одна з найбільш завантажених вулиць в Остерхауті – Холтроплаан, названа на честь колишнього бургомістра Холтропа. Минулого року ми капітально відремонтували цю вулицю. Масштабна реконструкція, включно із заміною всіх інженерних мереж, коштувала Остерхауту 3,6 млн євро. Тепер там є окрема двостороння велодоріжка шириною 3,4 м, тож люди можуть їздити велосипедом, практично не перетинаючись з автомобілями. Але Союз велосипедистів хотів ще більше. Проблема була у тому, що його активісти дивилися на цю вулицю виключно очима велосипедистів, а ми мусимо дивитися ширше – враховувати те, як там має рухатися громадський транспорт, автомобілі та пішоходи. Зрештою, будь-яка громадська організація може звернутися до міської ради і викласти свою позицію на сесії. Остаточне рішення все одно за депутатами.

Що робить велодоріжку якісною?

Ісмаїл Ваарчес: CROW давно розробив стандартні вимоги для велодоріжок. Крім того, що вони мають бути червоного кольору, ці доріжки повинні мати чітко регламентовану ширину. Якщо інтенсивність руху становить, наприклад, 0-150 велосипедистів на годину, ширина велодоріжки має бути не менше 2 метрів в обидва напрямки. Якщо ж по ній їздить понад 750 велосипедистів на годину, ширина має становити 3,5-4 метри. Я почав говорити про Холтроплаан, по якій їздить понад 500 велосипедистів на годину. До реконструкції велодоріжки були там частиною звичайної дороги. І за останні роки на Холтроплаані сталися аж три смертельні ДТП за участі велосипедистів. Загалом у 2024 році там сталося п’ять ДТП за участю велосипедистів, у 2023-му – сім. Ми у кожному разі, звісно, з’ясовували, як саме сталися ці аварії – іноді причиною була, наприклад, надмірна кількість алкоголю у крові велосипедиста. Але загалом було очевидно, що треба щось робити.

Місто Гаага вклала близько 25 млн євро у 2020-2025 роках у безпеку і розвиток велосипедної інфраструктури. Чи має ваша громада подібні глобальні проєкти?

Арнауд Кастелайнс: Наприклад, ми збудували нову велодоріжку з Остерхаута до сусіднього містечка Дорст. Цікаво, що ініціював це один активний мешканець Дорста, який довів депутатам міської ради, що дуже багатьом людям потрібен безпечний велошлях з Дорста до Остерхаута. Спочатку проєкт оцінювали у 3 млн євро, але зрештою його реалізували за 1 млн євро, спростивши деякі речі. Тож, як ви бачите, ми інвестуватимемо у велодоріжки мільйони євро. Але у Гааги значно більше коштів, це місто може інвестувати десятки мільйонів.

Як можна інтегрувати велодоріжки в інфраструктуру вже існуючих міст? Яку пораду ви дали б українським громадам?

Арнауд Кастелайнс: На їхньому місці я б спершу подивився, які напрямки є найважливішими для велосипедного руху. Зазвичай вони пов’язані із торговими центрами. Якщо створити безпечне велосипедне з’єднання між торговим центром і прилеглим житловим масивом, люди будуть радо ним користуватися. Почніть з цього, а потім поступово розширюйте мережу велодоріжок. До речі, саме тому ми реконструювали вулицю Холтроплаан – поруч із нею розташований великий торговий центр, тож люди охоче їздять туди велосипедом. Але важливо також розуміти, що результат від запровадження велоінфраструктури можна отримати тільки у довгостроковій перспективі. Тож політика місцевих рад у цьому напрямку не повинна змінюватися протягом багатьох років. Тоді ви побачите, що люди стали активнішими, здоровішими, а забруднення довколишнього середовища зменшилося.